成都汽修学校关于氧反应平衡(O2FB)确诊的重要提示

成都汽修学校关于氧反应平衡(O2FB)确诊的重要提示
    1、开环怠速运转
    有一些轿车在怠速状况下，氧传感器的输出信号波形是不变的(浓或稀固定不变)。在一些较新的体系中甚至个别老的体系中，在短的或持续怠速状况下氧传感器的波形仍然保持不变(或浓或稀固定不变)，这是因为体系功用操控方法所导致的结果。在以上这比如中，氧传感器位置被忽略了，体系采用预先确定的喷油或混合比操控。
    在一些发动机系列，二次空气喷射体系能够将空气从氧传感器泵进入上活动体系，并产生固定“稀”的氧传感器信号，一些开环怠速体系是可见于1988年以后出产的克莱斯勒轿车装有二次空气喷射装置的节气门体燃油喷射体系(TBI)和多点燃油喷射体系(MFI)的轿车上，可以经过调查是安装有风扇皮带驱动的空气泵来确定，或者使二次空气喷射体系暂停作业来调查氧传感器输出波形。此外，80年代中期的福特轿车节气门体燃油喷射体系和本田轿车体系，以及1988年及以后的亚洲轿车从超过1500rpm的持续运转后转向怠速的，也许会进入“暂停开环怠速”状况约20秒左右。这是由共同的燃油反应操控程序操控的结果，它是正常的。
    2、何时擦除发动机操控电脑中的“自我学习”功用记忆。
    成都汽修学校根据一般是较新式的(1988年或更新的)轿车，若体系出现根本不操控混合气或操控很差的现象，即时排除了严重的动力和行进能力方面毛病以后，该体系仍不能很好地操控混合气。
    一些轿车体系在修理前根本无法操控混合气，在修理后仍然能恰当地操控或还是根本不能操控混合气，这些通常情况是，修理前，为所有实际的目的DOA，该燃油反应操控体系的氧传感器信号是“平的直线”。这个体系是偏置或固定稀的，或者象大多数情况，修理前的一段持续时间内被偏置或固定浓。
    一些1988年及更新的体系修理后也许不能立刻恢复燃油混合比的操控，这通常发作在1988年及以后出产的通用轿车和克莱斯勒轿车及很多任何型式福特轿车上，在这种情况下越是新式的轿车，越会发作。这可能是因为燃油自适应记忆力功用或长时间的燃油高速远离中间点，需要较长时间才能回到新的修理过的状况。一些体系自个不能复位。在修理以后，可以选择一些办法使体系回到对燃油混合比操控状况。因为修理尚未完结，在废气再实验或交给顾客之前完结复位作业是很重要的。当体系回到燃油混合比操控状况时，废气排入和行进能力都会明显改动，试用以下两种选择办法。
    1)在两条不同的道路上试车，每次行进约10分钟，行进包含所有主要的驾驶方法，城市中、高速公路巡航行进、加快、怠速等等。或者能使体系回到燃油混合气恰当操控状况。
    2)做擦除发动机操控电脑的短期和长期燃油适配记忆，或燃油调整，这使发动机操控电脑能够较低的“再学习”它的燃油适配矫正。
    为此要拆开发动机操控电脑的电源或地线约60秒，有些轿车还需要更长的时间，还有些轿车必须将电源电脑上的两个接柱都拆除，并将两个接头连在一起到60秒，对操控电阻进行放电，然后让另外一个人像1)中所说的那样，驾驶轿车做两个10分钟的循环，而自个则在显示屏中调查氧传感器波形看看体系是不是回到对燃油混合比的恰当操控。另外，对有OBD-Ⅱ的轿车，需要两个类似的行进循环，以便“再测验未准备好”毛病码擦除。擦除发动机操控电脑的记忆只能为最后的手法，因为在这个过程中其它的学习办法(像怠速操控)也将丢失。
    3)扫描仪(解码器)的“闭环”
    扫描仪(解码器)的“闭环”与燃油反应操控闭环可能不相同，如果以前吃过这个亏，它不会使惊奇，但是如果没有遇到过，就要留意有时发动机操控电脑和扫描仪(解码器)编程显示体系在闭环状况，但实际上燃油反应操控体系(FFCS)并没有恰当地操控燃油混合比、废气排放超出标准。
    此外，行进能力问题也可能因为发动机操控电脑和扫描仪(解码器)指示体系，处在闭环状况，而燃油反应操控体系没有恰当的操控燃油混合比而引起的，这是因为发动机操控电脑程序造成的，很多发动机操控电脑在以下条件成立时就报告扫描仪(解码器)体系进入闭环。
    ·发动机操控电脑测出冷却液达到一定温度；
    ·从起动开始经过一定的时间；
    ·氧传感器电压使他们超过450mV几次(穿过的计数个数)。
    通常，发动机操控电脑只调查氧传感器电压穿过450mV几次，这个问题是由加快和减速引起的，而不是发动机操控电脑操控燃油混合比造成的，恰恰值得留意的是，由发动机操控电脑对闭坏的判断依据，使得在扫描仪(解码器)上的闭环指示并不表明燃油的操控体系是恰当的排放量低的，性能是最佳的。当真正要实际计数时，要用轿车示波器来调查氧传感器信号波形，来判断体系是不是真正进入燃油反应操控状况，这才是燃油反应操控体系较直接的评价。
    4)当用轿车示波器分析氧传感器波形时，决不要用扫描仪(解码器)。    在很多带有自确诊体系的轿车中，可以用扫描仪(解码器)来调出毛病码或从发动机操控电脑中读出各种参数的串行数据，但不要试图在连接扫描仪(解码器)的体系中用示波器来做氧反应平衡(O2FB)实验。
    这主要适用1987年及以前出产的通用轿车，但无论如何应安全地去做。当用扫描仪(解码器)做确诊时，发动机要操控电脑将会进入不同的操作方法。特殊情况下混合气命令(混合气操控电磁阀命令或即时喷油)会被改动，这可能会影响燃油反应操控体系，当在两种确诊方法“毛病码和数据方法或路试方法”的任一种时，很多燃油反应操控体系的氧传感器信号取得一个明显的“浓偏移”。
    5)在一氧化碳(CO值)的调修中，当现已完结，一氧化碳调修EGR功用查看(废气再循环)现已得到合适的燃油操控后，在用五气体分析仪做，对废气测验的轿车进行再测验之前，要承认在发动机加快时不产生爆震。
    高的一氧化碳(CO)状况(混合气浓的状况)会产生低的焚烧温度并削减焚烧空气中氧化氮(NO)的形式，在进行一氧化碳(CO)调整以后，出现氧化氮(NO)的毛病是非常普遍的，这可以经过恰当的最终查看来加以防止。
    ·执行废气再循环(EGR)功用查看；
    ·查看点火正时，确信发动机在加快时不产生爆震；
    ·承认发动机温度不偏离；
    ·承认二次喷射空气的温度不是在发动机正常的运行温度；
    ·用五气体分析仪，在最终废气的实验完结之前，验证氧化氮(NO)的成份是不是合适。
    6)留意下活动体系空气
    当氧传感器波形是好的时候，下活动体系空气可保持不变，但轿车要经过氧化氮的废气测验。
    在氧气多的情况下，三元催化器不能使氧化氮有效地削减，如果空气体系有毛病或当催化器试图冲洗氧化氮时，下活动体系向催化器空气。
    这就不能削减氧化氮，在这种情况下，必须查看空气体系的真空管操控阀和电子操控等装置，以便发现当下活动空气体系在应当关闭的时候为什么是打开的。

返回顶部 | 返回列表